人民網(wǎng)上海11月18日電（記者沈文敏）中國民航飛行員協(xié)會航空器設(shè)計(jì)及運(yùn)營委員會今天在滬成立，中國民航局飛標(biāo)司司長萬向東表示，根據(jù)中國各航空公司機(jī)長、飛行小時數(shù)的增幅趨勢，預(yù)計(jì)到2016年、2017年，各家航空公司的飛行員人數(shù)將基本上接近、匹配航班量。他同時呼吁飛機(jī)制造商，在設(shè)計(jì)民航飛機(jī)時，多多聽取飛行員的意見，完善駕駛艙、飛機(jī)的性能。

萬向東介紹說，中國民航現(xiàn)有飛行學(xué)員3500名，持有飛行執(zhí)照的人數(shù)為4萬名，運(yùn)行中的飛行員為3.55萬名，歸屬于航空公司的飛行員為2.55萬名，機(jī)長資質(zhì)的人員是1.1萬名，副駕駛資質(zhì)的人員是1.45萬名，外籍飛行員600名。在機(jī)長人數(shù)、飛行小時保持10%--11%增幅的情況下，中國各家航空公司的飛行員人數(shù)將基本上接近、匹配航班量。

據(jù)了解，中國民航從2010年起，機(jī)長數(shù)量增長迅速，從7000多猛增到1.1萬名，平均每年12.5%的增速，略高于我國航班增量（我國民航航班增量在10%至11%左右）；副駕駛的增長速度在2012年之后快于機(jī)長的增速，大量的副駕駛為機(jī)長數(shù)量的增長提供了豐富的資源儲備，副駕駛數(shù)量從8000多增至1.45萬名，機(jī)長與副駕駛之間的比例在1：1.3左右。民航業(yè)人士昨天告訴記者，盡管民航業(yè)界對于此比例沒有一個嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，但是一般認(rèn)為機(jī)長與副駕駛之間的比例在1：1.2左右，就比較合理了。

另據(jù)航空公司飛行員年齡結(jié)構(gòu)調(diào)查，大部分機(jī)長都為“60后”至“80后”飛行員，其中1978年至1982年出生的飛行員占比較大。“飛行員超過35周歲之后，因?yàn)闃I(yè)務(wù)熟練性、心理穩(wěn)定度和技術(shù)成熟度等方面的原因，絕大部分將會換發(fā)為航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照，被公司聘為機(jī)長，除工作需要等特殊情況外，未能換發(fā)航線照的飛行員將很難取得機(jī)長資格。”民航業(yè)人士認(rèn)為，中國民航經(jīng)過了近些年的飛行人才儲備過程，人才梯隊(duì)逐步跟進(jìn)，“機(jī)長荒”將成為歷史名詞。

需要指出的是，飛行員并不會“失寵”，中國民航新增飛機(jī)將繼續(xù)保持較快速度，飛行員與飛機(jī)可能是一種緊平衡。中國航空工業(yè)集團(tuán)公司在珠海航展上發(fā)布未來20年中國民用飛機(jī)市場的最新預(yù)測，到2033年末，中國民用飛機(jī)的機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到6785架，是2013年機(jī)隊(duì)規(guī)模的3.2倍，其中客機(jī)6098架，貨機(jī)687架。

飛機(jī)制造商也更加倚重資深飛行員。“國產(chǎn)大飛機(jī)駕駛艙的界面仍然需要改進(jìn)，離不開飛行員提意見。”中國商飛公司相關(guān)人士表示，需要有經(jīng)驗(yàn)的飛行員參與國產(chǎn)大飛機(jī)的設(shè)計(jì)、研發(fā)。民航歷史上，很多事故的根源是駕駛艙設(shè)計(jì)上存在缺陷，導(dǎo)致飛行員誤操作。中國民航局飛標(biāo)司司長呼吁飛機(jī)制造商，在設(shè)計(jì)民航飛機(jī)時，多多聽取飛行員的意見，完善駕駛艙、飛機(jī)的性能。

航空業(yè)發(fā)達(dá)的美國，反而延長了飛行員的工作期限、年齡限制。美國聯(lián)邦航空管理局原本規(guī)定，超過60歲（含60歲）的飛行員在執(zhí)飛國際航班時，需要在一名小于60歲的飛行員的陪同下方可飛行。但是自11月13日起，執(zhí)飛國際航線的飛行員，該局不再規(guī)定年齡。新規(guī)定同時要求，當(dāng)飛行員年滿65歲時，將不再允許其執(zhí)飛國際航線。